Var ikke det å lansere en upraktisk sedan i et sedandødt marked nærmest som å bære havre til en halvdød hest?

Spørsmålet ble stilt i vår redaksjon og av mange andre da Tesla lanserte Model 3 i februar 2019. I BilAutofil trodde vi det ikke ville være mulig å selge flere enn rundt 4.000 biler i året.

Så skammelig feil går det an å ta. Allerede første hele leveringsmåned dro Tesla til med 5.315 registreringer – og på fortauet stod konkurrentene måpende. Samme år ble Model 3 landets mest valgte bilmodell – og antallet registrerte passerer 40.000 om få uker.

Etter lanseringen har det knapt skjedd synlige endringer på bilen. Sånn sett har Model 3 utspilt nyhetens interesse, men aggressiv prising gjør at bilen i skrivende stund like fullt ligger på sjuende plass på registreringsstatistikken. Det er bare å gratulere.

Suksess i verden

Teslas Model 3 har ikke hatt suksess bare i Norge, men også i Kina hvor den parallellproduseres med California. Så da NIO bestemte seg for å utvikle en konkurrent tok de naturlig nok utgangspunkt i Model 3, men gjorde noen endringer for å framstå som litt bedre.

Og en av endringene var å gjøre bilen med navnet ET5 litt større. Så den ble ti cm lengre, seks cm høyere og 11 cm bredere, det siste for å få plass til de byttbare batteripakkene. NIO tilbyr et batteriabonnement med batteribytte, som alternativ til å eie batteriet og kun lade det på vanlig måte.

Dette skiller NIO fra konkurrentene:

* Abonnementsløsning for batteriet og mulighet til å bytte batteri på batteribyttestasjoner på fem minutter framfor å lade. Batteripakkene har standard størrelse, passer til alle NIOs modeller. Det jobbes for at kunden kan skifte abonnement/batteristørrelse når behovet endres. Se egen sak.

Dette er Teslas styrke:

* Ladeinfrastrukturen. Ingen av konkurrentene har så langt klart å bygge ladenettverk med like høy brukervennlighet, uten køer og med høy ladefart. Tesla leverer også en billigvariant av Model 3 kun med bakhjulsdrift. Det har mindre, men for de fleste nok effekt og rekkevidde, til 90.000 kroner lavere pris enn Long Range/4x4-varianten. En slik variant har ikke NIO.

Utfordringen for begge er at en del kunder skyr – på prinsipielt og politisk grunnlag – kinesiske og amerikanske biler. Det ser både Tesla og de kinesiske produsentene ut til å leve godt med. Tesla har så langt passert 110.000 biler i Norge, vært mest solgte bilmerke de to siste årene og ligger så langt an til å klare det i år også. Og de kinesiske merkene med Polestar og MG som toneavgivende jafset til seg rundt ti prosent av det norske bilmarkedet i fjor.

Små forskjeller

Så til selve kjøringen. Hva skiller der?

Veldig lite skulle det vise seg. Begge er med rett under 500 hestekrefter og firehjulsdrift superraske med sprinttall til 100 km/t på rundt fire sekunder.

Model 3 oppleves kvikkest og mer lettbeint, og forklaringen ligger i at den har 366 kg mindre å trekke på. Men bilen er veldig fast satt opp, og sommerdekkene ga ganske mye støy inne i bilen på dårlig asfalt. Tesla har den mest presise styringen av de to. Bilen tåler å kjøres virkelig tøft, og retardasjonsbremsefunksjonen gjør at den i stor grad kan kjøres med én pedal, selv der veiene møter deg med mer enn middels underholdningsverdi.

Selv i sportsmodus er ikke Nio like stramt satt opp og den har ikke like presis styring. De mykere vinterdekkene forklarer mye av avviket, for også ET5 kan kjøres betydelig røffere enn fornuften tilsier.

Uansett valg gir begge mengder med kjøreglede, så får det heller være at snerret fra en hissig tunet italiener mangler.

Rekkevidde som tema

Rekkevidde står gjerne øverst på elbilkunders spørsmålsliste. Den er veldig lang for begge. Tesla oppgir inntil 602 km (75 kWt batteripakke), NIO 419 – 456 km for det minste batteriet (75 kWt) og 540 til 580 km for største batteri (100 kWt).

I NAFs vinterrekkeviddetest i 2022 vant nettopp Model 3 med 521 rullede kilometer. NIO ET5 er for ny til å være testet, men våre målinger viser høyere forbruk. Teslaforbruket lå de siste 240 kjørte km mellom 13,9 og 14,1 kWt/100 km, mens NIO beveget seg rundt 16 kWt/100 km.

Høyest ladefart

Tesla byr også på høyest ladefart ved en hurtiglader, opp til 250 kWt. NIO oppgir maksimalt 140 kWt for det største batteriet, men for dem med batterileie og mulighet til å bytte batteri tar ikke prosessen til 90 prosent batterikapasitet mer enn rundt fem minutter.

Når det gjelder sittekomfort gir testteamet en ørliten seier til Tesla. Ingen av dem leveres med drømmeforseter. Selv om sitteputen på NIOs førersete kan forlenges for å gi mer lårstøtte, er det slitsomt å sitte der over lang tid.

Sitter best i Tesla

Sitteputene i Teslas seter oppleves litt mykere og ryggene gir mer støtte, men den største forskjellen ligger i baksetet. Selv om dette er ganske plasskrevende biler, greier ingen av dem å ta det ut i innvendig plass på grunn av kupeformen. Glasstaket i begge, på Tesla går vinduet bak helt opp på taket og på NIO ender glasstaket bak hodene på baksetepassasjerene, redder hodehøyden til taket fordi et stofftak uansett ville bygd mer ned. Samtidig er det ganske ubehagelig å sitte med hodet helt opp i et glasstak, særlig om bilen treffer en fartshump i litt for høy fart.

I Tesla reddes situasjonen ved muligheten til å stikke føttene under setene foran selv om setene står i nedre posisjon. Det er ikke like lett på NEO.

Ikke akkurat praktiske

Sedanmodeller kan ikke akkurat beskrives som praktiske med bagasjeromslukeåpninger som bare med et nødskrik sluker et middels stort barnevognunderstell. Men lastevolumet på de to er så beskjedent at de knapt egner seg for familier med barn. NIO oppgir 386 liter bak og null liter under panseret.

Tesla oppgir 561 liter, men det inkluderer et stort rom under gulvet som naturlig nok kan brukes til å legge fra seg mange små ting, men er til lite hjelp når store kolli må fraktes hjem. 88 liter foran er kjekt til ladekabler, eller skittentøy etter en lang tur i dårlig vær.

Ulik nyttelast

Når det kommer til nyttelast, som mange spør om fordi elbilene i seg selv er så tunge, vinner NIO klart med 405 kg mot 335 kg. Samtidig er bilene så trange i baksetet at det knapt er mulig å sitte tre voksne der, så da blir disse tallene likevel uten særlig verdi.

Viktige for mange vil være at ET 5 trekker 1.400 kg tung tilhenger mens Model 3 må nøye seg med 1.000 kg.

Altfor mye på skjerm

Begge bilene startes ved at man setter seg inn i dem. Prosedyren ligger i nøkkelen eller på telefonen. Begge er så minimalt innredet at det med unntak av to hjul/knapper på rattet knapt fins noe å trykke på. Alt ligger i den midtstilte skjermen (høydemontert i NIO, breddestilt i Tesla) hvor fra så godt som alle funksjoner med unntak av setereguleringen foretas – akkurat som på en smarttelefon. Heldigvis har NIO en liten instrumentskjerm ikke ulik skjermen i Ford Mustang Mach-E, men å måtte fikle på en skjerm for å stille inn speil, ratt og klimaanlegg gjør ikke annet enn å ta oppmerksomheten fra selve kjøringen.

Hjelperen Nomi

I NIO sitter Nomi på dashbordet og blunker til deg, og forteller deg at du bør være mer oppmerksom (det oppleves litt paradoksalt, når man MÅ fokusere på infoskjermen for eksempel når temperaturen skal justeres). En mengde pipelyder varsler alt som kan være farlig i trafikken. Alle i testteamet ble grundig lei av maset, som er litt mindre påtrengende i Tesla, men like fullt også der.

Testteamet forsøkte å få Nomi til å justere speil, ratt og radio, men stort sett svarte hun – på godt norsk – at det kunne hun ikke hjelpe til med, eller ba meg stille spørsmålet annerledes.

Peiskos i bilen

Måtte de tradisjonelle knappene man kan føle seg fram til uten å ta blikket fra veien komme tilbake slik Hyundai er i ferd med å gjøre? Eller må den enda flere ulykker med påfølgende EU-krav før produsentene innser at skjermstyringen er gått for langt?

Om vi savnet noe på testbilene: Headup-display.

Innstillingene på skjermen kan ta pusten fra de fleste. Men bare Tesla byr på peiskos med knitrende bålbilde og varme som blåser en i ansiktet fra varmespalten midt på dashbordet om man vil, under eksempelvis lading en sen og sur vinterkveld. Eller du kan holde show for naboene med disko, blinkende lys, speil som svinger ut og inn, vinduer som ustoppelig går opp og ned i takt med viftende bakluke – om du føler for det.

OPPSUMMERT

Har du en smarttelefon, behøver du ikke tenke. Det er bare å sette seg inn å kjøre. Med noen unntak finner du fram på skjermmenyene som på telefonen. Her ligger Tesla naturlig nok nærmest iPhone, de to holder jo til i samme strøk sør for San Francisco.

Tesla oppgir premium interiør som standard. Testteamet satt ikke på noen måte igjen med opplevelse av å sitte i noe premiuminteriør i noen av bilene. NIO har noen detaljer som løfter inntrykket litt over Tesla, men generelt er bilene for rimelige til at det er mulig å bygge inn premium opplevelse om man eksempelvis sammenlikner med Audi eller det beste fra Kina.

Men kjøreytelsene imponerer i begge, og begge har ladefordeler, om enn helt forskjellig. Samtidig ser det ut til at Tesla på grunn av lavere vekt stiller med rekkeviddefordel.

Tesla vinner med knapp margin på grunn av bedre bagasjeromsfleksibilitet, litt bedre plass i baksetet, mer leken oppførsel på veien fordi den er lettere og det imponerende ladenettverket som gjør det mulig å kjøre nær sagt hvor som helst i den vestlige verden uten å bekymre seg for ikke å få ladet.